长荣海运24艘16000TEU双燃料集装箱船价值40亿美元的订单敲定，而原本在候选名单中的中国船厂被全部排除在外，最终候选人“锁定”为韩国三星重工和日本造船联合（JMU）。
事实上，不仅长荣海运，近年来台湾地区的新船订单，基本都是由日韩船厂承接。
比如过去两年台湾万海航运的40余艘新船订单，基本都给了日韩船厂。
(资料图)
再比如台湾阳明海运放弃扬子江船业，与韩国现代重工签署了5艘15500TEU双燃料LNG造船合同。
为什么中国造船厂频频出局？难道是我们技不如人吗？
尽管选择由谁合作是甲方自己的权利，属于是一种商业行为，但既然涉及到了台湾，显然问题没有那么简单。
长荣海运订购24艘甲醇动力船，中日韩船厂抢订单
根据长荣海运2022年的财报数据显示，以人民币计算，2022年全年营收为1412.10亿元，增长28.17%，净利润为752.33亿元，增长39.82%，双双创下历史新高，可谓是赚得盆满钵满。
由于甲醇燃料具备排放低、能效高的优势，再加上近年来甲醇的生产成本连年走低，去年爆赚752亿的长荣海运，也将目光投向了甲醇动力船，且一出手就是24艘16000TEU的大手笔。
今年4月份，长荣海运向中日韩3国船厂发出了招标邀请，包括我国的沪东中华、江南造船、扬子江船业、大船集团和台船，韩国的现代重工集团、三星重工、大宇造船，以及日本最大的造船厂今治造船，都在受邀之列。
据公开资料显示，长荣海运每艘新船造价高达1.75亿美元，24艘新船总价值合计40亿美元，约合人民币276.99亿元。
毫无疑问，即便是在造船业，这也是一笔堪称天价的大订单。
起初，由于目前主要船厂能提供的交付船台有限，市场猜测长荣的这笔大单会由多家船厂分享。
但6月12日，马士基经纪公司传来消息，长荣海运已经将这笔订单的候选人敲定为三星重工和日本造船联合（JMU），中国造船厂不见了踪影。
中国船企被排除在外
市场上最初有分析认为，其实这次中国船舶集团最可能获得长荣海运的大订单。
一方面，长荣海运是中国船舶集团的“老客户”了。
早在2018年，长荣海运就与江南造船签署了4艘2500TEU支线集装箱船订单，而这是长荣海运首次在中国内地订造新船。
此后，江南造船、沪东中华又曾与长荣海运有过多次合作，彼此间并不陌生。
另一方面，中国船舶集团的3家船厂江南造船、沪东中华和大船集团，可以联手竞标该项目，且这3家船厂仍能够提供2026年的交付船台，有能力制造长荣海运所需要的甲醇双燃料主机。
但如今尘埃落定，中国船企已经被排除在外，最终由韩国三星重工和日本造船联合（JMU）分享了这笔大单。
与中国船舶集团类似，三星重工与长荣海运也曾有过数次合作。
2021年，三星重工全部拿下了长荣海运20艘的15000ETU集装箱船大单，当时这笔价值24.7亿美元的订单还创下了世界造船史上单笔订单金额最高记录。
而日本造船联合，虽然没有与长荣海运直接合作过，但其背靠的日本最大船企今治造船，与长荣海运关系密切。
最终，中日韩3国船厂角逐之下，结果却是中国船厂被排除在外，由日韩船厂分享了长荣海运的这笔大单。
中国造船业不行吗？
如果说是几十年前，乃至于十几年前，中国造船业可能确实与日韩有差距。
但如今已经是2023年，去年我国的造船完工量、新接订单量和手持订单量，分别占到了全球的47.3%、55.2%、49.0%，稳稳占据了60%的中端造船市场，是全球名副其实最大的造船国。
根据英国克拉克研究公司(Clarksons Research)发布的数据，今年4月全球新船订单量为80艘，185万修正总吨。
其中韩国承接订单量为20%，而我国拿下了76%，在新接订单方面，我国已经遥遥领先。
而且这还没完，我国还是唯一集齐液化天然气船（LNG）、国产航母、大型邮轮这造船业皇冠上3颗明珠的国家。
无论是产量，还是技术，我国都已经是全球船舶业最耀眼的明星，独一无二。
因此，从以上数据足以看出，并不是中国造船业不行，这次中国造船厂被排除在外，也并非由于技术原因。
实际上，由于近几年台湾地区在订船时选择日韩船厂居多，早有韩国造船业人士表示：
“台海局势日益紧张，可能为韩国造船企业提供一个建立新伙伴关系的机会，如果冲突加剧，更多台湾地区船东将回避中国大陆船厂。”
这次中国船厂被长荣海运排除在外，原因自然也就不言自明了。
2022年台湾省对外贸易总体顺差为519.22亿美元，而台湾省对中国大陆地区的顺差就达到了1565亿美元。
换句话说，如果没有大陆真金白银的帮助，台湾将逆差1045.78亿美元。
然而，就在这样的情况之下，台湾船运公司却扭头冲进了日韩船厂的怀抱，把订单给了日韩船厂，让人实在有些想不通，这些台湾船东究竟在担心什么？
