什么叫经典，像路虎卫士那样几十年不换造型，照样能把人迷得五迷三道的就是经典。而揽胜极光也是款极有经典潜力的车，十几年前的设计现在依然让人趋之若鹜，既然设计得如此经典，那么中期小改款自然不能学别人那样改头换面当新车卖。
(相关资料图)
先来看看2016款有哪些变化?
远远看去2016款极光的整体气质和老款车型有了些不同，如果说老款是漂亮的、时尚的，那么新款则在此基础上多了些威严感。
为什么会有这种威严感呢?这是由众多细节变化所带来的，且听我一一道来。首先是路虎经典的双条辐中网在致动版上变成了熏黑蜂窝状设计，中间那个黑色方块儿是测距雷达。
然后大灯升级成了全LED大灯(高配车型)，并配备灯带式LED日行灯，车灯的整体造型由圆形变成了和车身线条更协调的方块状。
保险杠两侧的“进气口”也增大了面积，同时雾灯位置变得更高，必要时甚至可以将“进气口”卸掉，为刹车和轮胎强制降温。
轮毂增加了不少全新设计的样式让大家选装，我们试驾的这款五星轮毂挺漂亮。
尾灯也改成了全LED光源并采用和大灯呼应的造型，高位刹车灯被隐藏了起来，但增大了宽度，对后方的警示作用更明显。
外观多了些威严的同时，内饰也比老款更高档，原因之一就是极光现在可以选装揽胜上才有的牛津真皮，和车身颜色一致的动感红黑配色也出现在测试车的车厢里。
值得表扬的是座椅，老款车为欧洲人设计的座椅包裹性虽不错，但对我这样的瘦人来说，总觉得不够贴身，这次改款后我也能享受被包裹的感觉了。此外，新车座椅还可以选装14向电动调节和按摩功能，性能更为全面。
除了上面的改变之外，新车还对功能配置进行了升级，增加了具备10种配色的内饰氛围灯，一定程度上解决了车厢内氛围不强的问题。
越野套件增加了类似于越野路况下定速巡航的ATPC功能，中控显示屏还可以显示四轮的驱动状态和前轮的转向角度，看起来专业了不少。
女性消费者很喜欢的自动泊车，现在还可以将车自动从车位里开出来出来。同时，新车增加了碰撞预警、车道偏离辅助、倒车出库碰撞预警等安全配置，极大的提升了极光的主动安全性能。
脚踢式感应尾门也加入到了豪华午餐(选装)阵容。
2016款极光开起来和老款有什么不同?
坦白说，和老款并没什么不同，整体动力系统依然是福特的2.0T发动机+9AT组合，开起来底气十足。底盘的调校也是路虎里为数不多大幅偏向公路驾驶性能的，侧向支撑也很到位，总之就是台开起来很爽的车。开起来爽也就意味着，坐就不那么舒服了，底盘还是那么颠，路噪也还是那么大。
依然没有得到改善的地方
路虎、捷豹的导航一直做得不好，现款也没什么改善，不好到什么程度呢?如上图，前方就是我们的目的地，但是它却想让我们兜一个大圈儿，虽然知道你很好开，也不用这样浪费油钱和时间吧?
路虎在越野方面很有造诣，但某些细节却不够贴心，举个例子：这车居然没有车顶拉手，在越野过程中，我只能尴尬的抱住前排MM的座椅;相反它在拉手的位置大费周章的设计了一个三段式的阅读灯，有点舍本逐末。
再有吐槽的就是可靠性，很多人其实也都知道路虎的可靠性一般，我们的试驾车经历也经历了一次莫名其妙的“故障”。几次涉水后，ATPC功能出现了紊乱，仪表提示已启动但松开刹车，车根本就不动弹，让它自己“冷静”了一会儿后又好了……
被很多人忽略掉的越野性能
买极光的人多数贪图的是它的美色，但作为路虎家族的一员，越野也是它的本职工作之一，我想很多人已经忽略掉了。
什么45°坡、50cm的涉水深度之前试驾已经讲的已经太多了，这次说说新增加的ATPC功能!ATPC的完整翻译是全地形驾驶进度控制系统，通俗点讲就是类似于越野路段定速巡航的功能。按陡坡缓降按钮打开后，可以用定速巡航的速度加减键在1.8-30km/h之间设定个合适的速度。这样在过一些复杂的越野路段时，可以完全把油门交给车辆，注意力全部集中在最佳线路的找寻上。
对于ATPC功能，我曾有过担忧，如果真像某些车型不够聪明的定速巡航功能一样，发力很突然，那越野其实并不安全。实际体验ATPC之后发现，发动机的转速最高也就轰到2000rpm，并不会带来动力的闯动，发力也还算平缓，所以还是很安全的一项功能。
总结：
2016款极光的整体功能性和配置水平较老款有了很大提升，只是这些配置多是些选装件，需要真金白银才能换回来。倒是消费者喜欢的外观，路虎聪明的没有进行改动，所以新款极光，爱的人依然会爱到不行，不喜欢的也还是会不喜欢。总体来说，它依然是一个靠颜值取胜的车。
三菱这个品牌在中国的声音越来越轻了，就像是一些腼腆的小孩子，悄悄把自己的事情做得像模像样，然后小声的说：我完成了。就自顾自的忙其他的事情，全然不管别人听到没有。就拿第三代中期改款的欧蓝德来说，有多少普通的消费者知道这款车做了多少修改，更甚者，又有多少人还能对欧蓝德这个名字耳熟能详呢?
机械品质大于外观颜值
其一、动力总成
在这个看脸的时代，偏偏还有三菱这样的企业说：你们这些肤浅的两脚怪兽，能不能走走心?这几天，欧蓝德四驱精英版陪我走过了山山水水，坎坎坷坷，1000多公里的路程过后能否看破它的内心呢?
从动力总成来讲，中期改款的车型依旧是沿用2.4L自然吸气的4J12发动机与CVT变速箱。发动机融合了可变气门正时和升程技术，最大功率124kW(169马力)、峰值扭矩220N.m，数据谈不上不亮眼，但是“疗效”还不错。
试驾车在我们手中的几天，广州连续的阴雨天气。天气不给面子不能成为没法给大家呈现客观数据的原因。先报一下湿滑路面上欧蓝德0-100km/h的加速成绩给大家作参考，毕竟前Top Gear的圈速测试还有湿滑路面的成绩，不是吗?(成绩仅供参考，毕竟路面状况比较湿滑。)
回看之前超深度大车评，本田CR-V在干燥路面上也不过跑出了10.92秒的成绩。诚然，整备质量的差别是一个重要原因(CR-V1655kg VS 欧蓝德1570kg)，但也可以从一个侧面看出，欧蓝德的动力传输效率还是不错的。
日常驾驶的体验也印证了这一点，欧蓝德使用的是可以模拟6速的CVT变速箱，来自日产的“御用”品牌——加特可(Jacto)，更进一步说，是与天籁同款的CVT8(奇骏上使用的CVT8可以模拟7速)。虽然根同源，但是在特性上却是风味不同。我们常说，日产的变速箱非常喜欢把转速拉向高转，似乎是他们的发动机高转的动力响应更直接一些。三菱的欧蓝德在低转速区间的动力响应就已经比较充沛，并且得益于CVT的连续速比的特性，转速的变化跟油门踩下的深度很同步。这样一来，没有了日产车上转速变化的突兀，留下了CVT容易上手的亲和力。但是亲和不代表没有小脾气，这台CVT变速器无论是丢开油门滑行，还是从滑行转入加速状态，多多少少还是会有拉扯感。不过，总的来说，我对于这套动力总成，好感度是很高的。
其二、悬挂动作
欧蓝德的悬挂形式是这个级别很常见的前麦佛逊、后多连杆。
我们常说，屁股决定脑袋。悬挂的千万种动作是不是把屁股伺候的舒舒服服，影响着脑袋能否分泌足够的多巴胺让你爱上这辆车。刚开始接触到这辆车，最直观的感受是弹簧的头段并不算软，再加上18寸的大轮毂，路面上的一些小颠簸虽然有所化解，但还是会有路感被传递上来。
但是，行驶在一些铺装很差或者越野路面上，才真正的体现出这款车悬挂调校厉害的一面。面对大的连续坑洼，底盘的表现一面像是太极高手，可以将震动很好的化解，另一面又展现出唯快不破的武学精髓，悬挂收缩回弹动作都很麻利，绝少有车身上下忽悠的感觉，底盘的高级感顿时上了几个层次。所以，三菱的工程师还是想找一种平衡。牺牲一点点日常行车的舒适性，换来越野路况下相对的安稳。欧蓝德的骨子里，并不甘于做一辆纯粹家用定位的SUV，偶尔去崎岖的路况撒撒野才能对的上这套悬挂的调性。
其三、隔音降噪
这辆车给我的另一个惊喜是整车的隔音降噪水平，尤其是对路噪和发动机噪音的控制。高速行驶，可以很明显的感受到轮胎滚动发出的噪声和乘客之间是有隔离感的。欧蓝德上使用的固特异 Eagle LS2轮胎并没有静音属性的加成，能有这样的表现，可见隔音材料的使用还是比较扎实的。
欧蓝德的动力总成有压转速的习惯，日常驾驶发动机噪音并不明显。即便是上到高转，这台四缸机的声音也不会对乘客产生什么滋扰。
四驱系统
我试驾的这台欧蓝德是次顶配版本，从四驱系统来看，并没有装配顶配车型上那套S-AWC(超级全轮控制系统)。尽管在机械机构上没有什么区别——多片离合器式的中央差速器——但是在轮间的电子限滑能力上，顶配版本理论上还是要强一些的。我们找到了一段土坡，来测试一下这辆欧蓝德在交叉轴情况下的脱困能力，其实对于一辆城市SUV定位的车型来说，这种测试的难度系数至少有了3.8。
这套四驱系统可以在4WD ECO(偏重前轮输出)、4WD AUTO(系统自动在前后轴之间分配动力)和4WD LOCK(四驱锁定，前后轴的动力分配理论上是50:50)三种模式之间切换。
实际测试下来，当欧蓝德切换到4WD Lock模式下，前后轴动力分配理论上可以达到50:50。但是轮间限滑的能力拖了欧蓝德后腿，动力输出基本上都在打滑侧车轮上溜走了。在不冲坡的前提下尝试了几次都没有成功。欧蓝德相较于其他的城市SUV似乎要更SUV一些，但是把它当做帕杰罗那类的越野车，还是万万不可的。
日系保守内饰风
回到车厢内部，对于一台进口日本车来说，做工不会有什么问题，即便是在颠簸路面行驶，内饰丝毫不会有什么异响。问题是欧蓝德的内饰完全没有二、三十万元车的档次感。这种档次感并不是弱在用料上。
欧蓝德的中控台顶部覆盖了大量的软质材料，钢琴漆的面板也用了不少，仪表盘上方还进行了缝线处理。
而是弱在内饰的设计感上。中规中矩是对三菱的内饰设计师很客观的评价吧。之前常常听到日本企业受制于老龄化，设计僵化的论调，不知道欧蓝德的内饰设计可不可以作为这种论调的依据。
空间实测
SUV车型，空间也是消费者十分关心的地方，况且，欧蓝德的一个卖点就是第三排座椅了。
跟前排相比，欧蓝德的第二排座椅无论是厚度还是柔软度都要逊色一些。并且，后两排都没有空调出风口，对于这样“容积”的SUV来说，并不是什么好消息。
根据新车评对于三排七座车的空间测量标准，为了照顾第三排乘客的感受，需要将第二排的膝部空间调至30cm，在此前提下，获得的空间数据如下。如果将欧蓝德第二排座椅推至最后，纵向空间和腿部空间分别为79cm和33cm，这样的数据和CR-V或者森林人大致相若。欧蓝德的后排是很标准的SUV坐姿，小腿可以以近乎垂直的角度自然下垂，膝部也给乘客留下了相当充裕的活动空间，整体看下来，舒适度还是不错的。只不过，第三排座椅的空间确实局促了些，对于成年人来说，也就只能应一下急了。参考一下同样有第三排的科帕奇或者索兰托，我们就会发现，这个级别的车子大抵都是如此。
外形观感
欧蓝德的外形似乎也投入了不少日系车都热衷的镀铬材料的圈子里。前脸镀铬包围起来的钢琴漆材料仿佛是对第二代车型“鲨鱼嘴”造型的继承。但是从观感上来讲，好像没有曾经的那个犀利的中网来的霸气。
2.4L的三款车型近光灯使用的都是LED光源，远光灯依旧是卤素灯泡。
笔直的腰线一直延伸到尾灯。后部镀铬材料的使用与车头形成呼应，整体来看，欧蓝德的设计感是有的，但是这种设计风格是不是可以被人喜欢，还是那句话，各花入各眼。对于我来说，相处时间一久，感觉还挺顺眼的。
最后总结一下，这辆欧蓝德的机械品质确实达到了一个不错的水平，但是三菱并没有用人见人爱的外观、有精致感的内饰把这份机械品质包装起来。在加上不怎么给力的营销，造成的结果就是欧蓝德在消费者中间的声音越来越低。这辆次顶配的版本指导价为25.98万，现在经销商还会有程度不等的优惠。如果你想买一辆25万上下的七座SUV，注重机械品质和进口车的身份，感觉能和这个造型对上眼又不讨厌这套工整的内饰，欧蓝德可以成为选择之一。
