说实话，带着日常行走妙峰山的s3车主去提这台试驾车的时候我并没有任何的激动。当年的507现在念出来相信偏爱性能车的车友都会念念不忘，可惜当年并未入行的我还在刷着软文做着白日梦。当然，现在后者还在我生活中时不常进行着，只可惜并不高深的软文我已经能一眼识破了。
(资料图片仅供参考)
回到正题，为什么开头以开奥迪s3的同事而开头，因为它对钢炮的执念(想换911却没钱)至少在提这台E63S试驾车前一直影响着我的思路。在他的逻辑中，一台足够强的小钢炮(奥迪S3)足够在城市中“秒一切”，这让我手握着这台工业革命的精华V8重机时心里开始犯嘀咕，特别是它转速初段的辨识度甚至和一台普通E级没什么两样。硬的一塌糊涂的座椅甚至让95后小腰板都有些吃不消。
在如今“大奔”横行的年代，像北京这样的城市见到奔驰的几率又是超级高，这代奔驰E级又称史上最成功一代产品，尽管买个高配车需要五十多万的落地价格，但不得不说销量真的很棒路上特别常见，甚至某时某地它已经变为街车。重要的是不少奔驰E级车主还很钟爱“磨砂黑”车膜。综合种种因素，这台AMG正宗血统的奔驰E63S初印象并没有给我带来什么好感，甚至它还没有“中和剂”E43尾部四个标准圆形挤在一起的排气让我看着开心。
#初见：符合期望值，低调的有些过分?
第一眼见到它的地方是在停满奔驰试驾车的地下车库，这台E63 S特别版的外观采用了磨砂黑车漆，停在角落里的它基本没什么存在感，即便面对头顶的灯光，它实际的反光效果也是很弱的。虽然它整体的身姿与一台标轴版本的E级相差不大，但即便是对车不是很了解的人见到它也会觉得这股气势与普通E级还是有所不同的。
前脸位置可说的地方有很多，作为一台高阶性能车，这台E63 S通过AMG高性能外观套件时刻表示自己的心跳会更澎湃。前进气格栅要承担大量的散热任务，保证心脏的健康。在前包围处可以见到各种进气口、散热器，水箱及中冷器排列在车头正中央上下两位置，两侧则是油液冷却系统。
车身侧面，E63 S有着与标轴版本E级同样的身姿，这代E级也是将优雅灌输在了整个车身设计上。不过哑光车漆加上熏黑的AMG锻造轮圈，以及车门下方的AMG拉花，很大程度上拉高了它的辨识度，在懂它的人眼里，它就是一台斯文暴徒。
20英寸熏黑色AMG轮圈和车身颜色放在一起非常和谐，更显眼的是这套AMG高性能陶瓷刹车系统了，E63 S采用前6、后单活塞的刹车卡钳，首先在重量方面就要比传统复合刹车盘要轻了很多，抗热衰能力明显提升，至于实际表现我们一会儿动态部分再和大家说。
轮胎方面，E63 S原厂采用的是米其林Pilot Sport 4S高性能系列轮胎，轮胎尺寸为前265/35 R20、后295/30 R20。从轮胎尺寸方面来看的话，让人不禁有些不放心，它能扛得住瞬间爆发出的850牛·米吗?
相比较为低矮的车头，E63 S的车尾向上隆起营造出一个向前俯冲的姿态，底部扰流板加上双边共四处的排气布局一看就不是善茬儿。
整体来看，这台E63 S在懂车的人心中绝对是一台狂魔般的极致性能车，但对于小白来说，它是低调的。在如今贴膜、换杠、改排气非常盛行的年代，一台原厂改装的E级和一台车主改装的E级确实有些傻傻分不清了。但倘若你多看它几眼，你就会发现AMG原厂出品肯定不是几个副厂东西拼凑在一起就能达到的效果，特别是这货给人的压迫感实在太强了。
#来自AMG的刺客血缘，612Ps的参数还有压榨空间
装配在这台E63 S上的4.0L双涡轮增压发动机已经不是什么新鲜物件了，在C63上装配的也是这款发动机，至于为啥E63 S的实力更强，除了调教方面外，E63 S上这台机器除了装配双涡轮还装配了双涡管，利用这样的设计可以让8个缸体之间的排气干扰降低，这样的话换气的效率就被提高了，发动机功率达到了612马力，扭矩极限被干到850牛·米。
除参数方面之外，E63 S装配了动态发动机支座，可根据实时情况调节软硬度，让发动机和车架之间连接处刚性进行改变，在激烈驾驶的情况下使发动机动力传输效率更高，同时日常驾驶下支座会变得更软更柔韧，使机械部分的振动感降低，优化行驶质感。
再者就是这台发动机也拥有闭缸技术，舒适模式下转速区间在1000-3250转时，8缸发动机可闭掉4个缸，实现4缸工作，从而有效降低油耗。日常行驶时，如果你注意到仪表盘上方的缸体工作的小图标，你就会发现闭缸确实不是个噱头，如果你转速控制的好且稳住油门的时候4缸工作也不会觉得有任何违和感，不过未打开巡航的情况下，稍微对油门踏板施加压力，另外4缸也会迅速介入工作。倘若在高速上稳定车速巡航时，这台4.0T的E63S也能跑出百公里10L左右的油耗。
E63 S搭载的还是奔驰的9速自动变速箱，不过它不是大家熟悉的9G-TRONIC自动变速箱，而是9速MCT自动变速箱。原先的液力变矩器改为了湿式多片离合器，使动力传输更顺畅、换挡响应更及时，该变速箱提供了RACE START弹射起步，要知道，面对850牛·米的冲击，变速箱收到的压力是相当大的，所以也可以理解为该9速MCT自动变速箱原厂已经经过强化。
#初试：“跑街被干很正常”，一旦被释放你就会知道花200万带来的“性价比”
刚坐进这台E63 S里你就会被它这套赛车座椅小小惊到，一台豪华品牌的高性能四门轿车居然装配了赛车座椅，整个氛围被搞得相当战斗，你真的想不到的它骨子里可是一台舒服的C级车。相比之下，第一印象我可能会更像M5那边偏袒一些，因为我觉得这台车不用给我太多的驾驶乐趣，保证我可以舒服的驾驶以及偶尔的激情就够了，不过这可能也是贫穷限制了我的想象。总之，当你刚坐进这台E63 S准备驾驶时，它可能会颠覆你此前对性能四门豪华轿车的想象。
刚上手你就会理解小标题起的意义，起步初段，动力响应并不亢奋激进，甚至来的有些慵懒，整台车的沉重感很强。双离合变速箱的滞后感也比较明显，总的来说舒适模式下的整台车在初段会感觉很厚重，与性能一词没什么联系。想要获得更好的加速感受就需要深踩一些油门踏板，就如同开闸放水一样，如果踩下二分之一的油门踏板，整台车就能把你推出去。
如果一直保持舒适惬意的开着这台E63 S那就失去了买它的乐趣，起码得听听除启动外的V8咆哮，所以每次启动后我都习惯性的打开了它的运动排气，至少在车流中能增加一些辨识度。但我发现实际情况并不如我所想，即便激活运动排气，市区内代步时它也不能给你想要的咆哮，甚至开与不开没什么两样。若不杀入3000转以上，整台车绝不会在声音方面带来什么辨识度，再加上E级较高水准的隔音，代步情况下它就像是一台坐了4位成年大汉的E300。
受850牛·米强大数据的影响，舒适模式甚至运动模式下变速箱升挡都很积极，日常代步2000转左右就完成升挡动作了，最大扭矩输出点位于2500转，平顺的驾驶基本都无法激活全扭矩。再有就是非常奔驰的油门响应也会在低速降挡时带来闯动感，当然排气方面也会带来“呼噜呼噜”煮水声。
相比舒适模式下，运动模式下这种油门的滞后感会小很多，简单来说就是油门更跟脚了，动力响应也会变得更积极一些，但距离分裂还差的很远，其实Sport也是我不太喜欢使用的一个模式，就是因为它的动力差异化不大。不过切换到Sport模式后，转向力度感到明显增加，厚重感增强。AMG系列有个特点，它们的功力往往会留在最后，有别于奥迪的RS系列，只需要将挡位切换至S挡，分裂的感受就会表现出来。老实说，日常代步我会觉得奥迪RS6更舒服一些，切换运动模式后者的变化也会更大一些，而前者则需要进入更高阶的状态才能爆发更高性能。
日常驾驶想要激情一把，其实没必要把驾驶模式直接切换成Race(竞技)模式，一台612匹的猛兽还是让它上了赛道再对电子限滑进行限制吧，Race模式下默认关闭一半ESP还是不太建议在城区内使用。Sport+足够满足你在非封闭场地所能得到的激情了，此模式下这台E63 S的油门响应变得非常敏感，随便你怎么踩下右脚的油门踏板，只要给油它就能以最快速的速度回馈你，这种感觉真的太让人舒服了，某些时刻甚至你会有种错觉，这是不是一台带有“真实咆哮音的电车”?因为它足够快，加速快、响应也快，可能初段它并没有一些“打了鸡血”的小钢炮那么暴力，但它能一直把你牢牢固定在座椅上且没有间歇的把你推到250km/h的限速边缘。
为了达到这台车的0-100km/h的极致加速成绩，在温度、轮胎、路况等一系列因素之外，还要调整对驾驶模式下，保证整台车动力输出达到巅峰。首先将模式调整至Race，电子限滑会关闭50%，成功激活Race ART弹射起步功能，油门和刹车同时踩到底，此时发动机转速会锁定在3500转，瞬间松开刹车后整台车会像箭一样发射出去，瞬间会觉得整个人被牢牢按在座椅上，大脑有明显紧绷感，突如其来的眩晕不需要过山车带来，一台四门轿车就可以了。官方标定百公里加速时间为3.4秒，不用太纠结小数点后的几位，体感方面再强的恐怕就是超跑或是特斯拉P100D这样的选手了。
E63 S配备了AIR BODY CONTROL的AMG运动空气悬架，悬架硬度有三种模式，分别为舒适、运动、运动+，实际体验差别不小，总结起来就是有点硬、好硬、真TM硬。
舒适模式下，悬架及整个底盘带来的反馈还算是友好的，但前后排体验还是差别很大的，毕竟赛车座椅的坐垫本身就又薄又硬，加上吸振表现很差的大尺寸轮圈，所以即便是最舒服的舒适模式面对地面上较大坑洼驾驶员和副驾驶的屁股也不会很好受，路感清晰到这样的驾乘感受与普通E级相比真的是两个世界。以上这些感受若放在运动和运动+模式下，就像再晋升两个档次，如果路面情况不是很好真的不建议开启运动+，那种“悬架失去阻尼”直接把你扔在地上的感觉你肯定不会喜欢，不过换在赛道上可就不一样了。
虽然可向四轮分配不同动力的四驱系统在如今看来早已不是什么新鲜玩意，但其实能做到前后20:80配比以上的四驱系统其实并不多，而随着技术发展，能完全实现100%后轮驱动的四驱系统也有了，抛开硬件物理因素不提，听起来就挺震撼的。E63 S的配备的AMG Performance 4MATIC+四驱系统，可通过电控离合器自动矢量把动力分配给前轴，可以达到100%后轮驱动。也就是说虽然这台车的四驱系统以后驱为主，前驱为辅助，但可以根据需求变为一台后驱车，虽然这有些违背常理，但这台车的确有配有漂移模式。
#坐进车内很快就能颠覆你此前的想象
这台E63 S在维持E级基本结构的同时，对车内氛围进行了提升，豪华与竞技的结合也让驾驶欲望上升了一个层次，所有的做工都对得起162.98万元的售价。
E级标准的两块大屏在如今看起来可能没有那么新鲜了，但已经说不清有多少人是为了这套内饰选择了奔驰E级。在此结构下，E63 S上加入了大量的碳纤维装饰材料，同时中控台上的真皮缝线处变成了黄色，Alcantara材质的加入也让车内战斗气息变得很浓郁。
仪表盘不仅支持三种显示模式，通过仪表盘还能实时观测到发动机功率、扭矩、涡轮压力、G值、水温、油温等各类信息，随时看到车辆当前状态。
另外，TrackPace功能中带有赛道记录功能，不仅加速、刹车和圈速时间可以进行记录，在遥感记录中，赛道中各个赛段的速度、时间差、转向角、偏移角、横向/纵向加速等一些列的参数都能查看到。你可以根据这些数据对比赛道圈速中时间的差异，进行局部训练提升，从而获得更出色赛道圈速成绩。
全Alcantara材质包裹的方向盘看起来和握起来都非常竞技，相比皮质包裹的方向盘手感更硬，优点是摩擦力更好，但其实用的多了以后该材质耐磨程度会比较一般，对于平常手容易出汗的人来说也不太友好。
在满是碳纤维饰板的功能区，镶嵌着一块万国表，虽然噱头大过用处，但你花了200万买台车，该有的奢华感还是要有的。
多媒体控制区域两侧遍布了多个调节驾驶方式的功能键，我启动之后习惯关闭启停，打开运动排气，当然了，行驶过程中最常用的还是驾驶模式切换的旋钮。
在提升辨识度方面，当你打开车门时你就会看到十分醒目的AMG标识，这种尊贵感让你在上车这个过程中就能体验到。
相比M5上十分宽厚的前排座椅，E63 S上的运动座椅只看一眼就能在气势方面胜出，多极化的调节方式能适应多类人群的喜好，坐垫和靠垫两侧的护翼都可电动调节，正常体型的成年人可通过调节护翼将自己牢牢控制在座椅上，尽可能避免侧倾干预驾驶动作。但老实说，这套座椅并不适合长时间乘坐，甚至我开了一个小时就觉得腰有点吃不消了，坐垫硬的很像板凳，腰部也没法获得什么支撑。就我个人喜好来说，若是我平常需要这台车为我代步，那我更乐意选择一套更舒适的运动座椅。
从2002年我国汽车市场进入井喷时代以来，汽车销量的增长就一直保持这飞速前进，直到近两年，这种增长势头才略微放缓，也因此，在汽车保有量提高的时候，人们对车辆的认知开始发生了一些阶段性的变化。
早先买车看品牌，后来看外形和动力、再后来看价格，现在逐渐看配置。这是一个递进式的关系：
看品牌是因为那时候可选品牌较少;
看外形和动力是因为当年的车型在这两方面的差距比较大(韩系车外形崛起，涡轮增压车型崛起);
等到车型产品丰富的时候，消费者开始寻找高性价比、合适价格的车;
技术日新月异，当动力、价格、造型和品牌溢价都差不多的时候，主机厂又把卖点放在了车型配置上。
车灯是近两年来主机厂开始大力研发和推广的配置之一，消费者对于车灯的理解还属于初级阶段，只看车灯类型，其他的并不懂。或许经常跑长途和开夜路的朋友对于车灯的重要性，更为理解深刻，本期我们以沃尔沃S90为例，讲讲车灯这一话题。
拿人均汽车保有量最大的美国举例，所有致命的事故中约有50%发生在夜晚，超过1/4发生在没有照明的道路上。(这点国内好很多，除了高速和个别乡间公路，我们的国道省道大部分都已经完全覆盖了道路照明)
车灯在防止夜间撞车方面起着重要的作用，但并非所有车的大灯都能起到良好的照明效果，灯泡的类型，大灯技术的差异都会影响到最终照明效果，因此美国的IIHS(Insurance Institute for Highway Safety美国公路安全保险协会)除了进行车辆碰撞测试外，后来也加入了车灯的测试。
虽说沃尔沃是一款北欧品牌，但除了在欧洲和中国，美国也是沃尔沃的主要销量地，所以每年的IIHS都会有沃尔沃车型的测试。
我们拿到的沃尔沃测试车是S90 2019款T5 智尊版(顶配)，装备了沃尔沃的“雷神之锤”，需要说明的是，沃尔沃S90全系标配LED大灯。
接下来我们聊聊这款“雷神之锤”
名字的由来：
2017年11月3日，最后一台XC60从工厂下线，标志着老款XC60正式停产(2017款)，2018款XC60于2019年12月20日正式上市，采用了全新家族设计，这里面就包含一个重要的车灯造型：雷神之锤，后来的沃尔沃其他车型，比如XC90、V40、S90等都是以此设计进行的改款。
这个大灯的造型灵感来源于漫威动画中雷神索尔的闪电锤子，顾名思义为雷神之锤大灯。
就像保时捷的车灯被网友称为鹅卵石一样，大多数车灯的名字都与其造型有关。
造型结构：
需要说明的是，这个锤子造型的灯带是日间行车灯(夜晚是示宽灯)，沃尔沃所有配备雷神之锤的大灯都是如此，主要优点就是好看，雷神之锤的专利，在大街上独一无二，回头绝对率的确超高，个人评价，单论造型，漂亮度超过保时捷的“鹅卵石”和奥迪的“半回路矩阵”
在这个灯带的上下两排区域，夹杂了各种LED灯泡，近光、远光、补光和转向灯都集中在此。
构造与功能：
以S90为例，装备雷神之锤的车灯，灯源全部由LED 构成，近光、远光、转向都是如此。
大灯技术近年来发展迅速， LED和氙灯(HID)灯已基本完全取代了传统的卤素灯，在此基础上，很多主机厂的车型已经开始提供曲线自适应大灯(根据行驶方向转向)以及自适应远光辅助灯(监测对向车辆，调整远光灯的照射范围和角度)。
沃尔沃XC60算得上最早配备此技术的中型车价位车型(同级的BBA都在D级车上才开始配备)，当然作为其轿车的旗舰，S90也不会缺席，况且沃尔沃一直主打安全，车灯属于重要的主动安全配置之一，理所应当属于重要卖点。
下面，是对S90雷神之锤大灯测试的实拍图，我们来看看效果：
自适应远光
1，高速上可以单独照亮路两旁或者正前方的指示牌
2，行人、自行车、摩托车等移动或静止物体，会单独照亮，以警示驾驶员
3，前方有车辆时，远光灯会避开车辆主体，从两侧照射出去。
将S90大灯的调节钮旋转到AUTO位置，此时仪表盘上回出现一个一个auto的图标，表明自适应远光已打开。然后你就放心驾驶就好，大灯会根据位于挡风玻璃处的摄像头采集路况信息，根据车速和转向角度等，自动调节远光灯的照射范围。
AFS随动转向
传统大灯的光线因为和车辆行驶方向保持着一致，所以不可避免的存在照明的暗区。一旦在弯道上存在障碍物，极易因为司机对其准备不足，引发交通事故
S90的大灯带有AFS随动转向功能(近光)，在方向盘转动的时候，近光灯会自动跟随转向进行角度偏移，对未行使的区域进行照明，这个功能不像自适应远光还需要单独开启，它是永远自动开启状态。
在功能实测方面，沃尔沃S90的车灯做到了官方宣传中的那样，具备灵敏的自适应远光以及快速反应的AFS随动转向，但不足也是有的，就是灯光的照明亮度不够，相比灯厂奥迪在照射距离上略差，参看下IIHS的评测，也验证了这个情况。
从上图我们可以看到，五项碰撞测试中沃尔沃S90轻松拿“G”，但在夜路实测中，酷炫雷神之锤大灯的表现略有遗憾。照射范围并不好，得分及格仅为“M”。远光表现优秀，但切换近光时，S90对于道路两侧的能见度不足，曲线能见度不够，弯道内侧存在一定视野盲区
