试驾宝骏310前做功课，看看3-5万元现在都流行些什么车?一看才了解，国人真是富起来了。现在整个A00级市场都严重萎缩，卖得最好的长安奔奔一个月才买3千辆多一点，在当年风靡大江南北的QQ，更惨只能卖5、6百辆。而这正是宝骏310要进入的市场，它会有什么办法突围呢?

A00级的价格，A0的定位

(资料图)

价格是A00级的，但定位上，宝骏310可是正儿八经的A0级车，车身尺寸和轴距都是飞度、致炫、Polo级别的。甚至观感上，宝骏310的车身漆面，细节设计，都比大部分A00级车要讲究。

而内在空间实用性，宝骏310也能达到A0级的水平。虽说跟飞度和致炫，这两个空间免检产品比，没有优势可言，但差距已经很小。加上座椅比飞度和致炫要厚要软，腿部支持到位，正经地坐舒适好评。只是如果放松瘫软来坐，会发现座椅靠背太直，反而很不自然。

略感不满的是头部空间。或许宝骏310想主打女性市场，坐姿设置偏高，本来也不是问题，可它连顶配车型的座椅都不能调节高低，那就有点难为高个子了。身高1米75的我坐在驾驶座，头部空间也觉得紧张，脑补一下，如果是庆哥怎么办呢?

动态也有合资A0级水准

车要做大容易，一把皮尺拉过去就什么车都可以做了，关键是内在素质能不能跟上。宝骏310起码开起来，完全甩开大部分A00级车，甚至比价格更贵的吉利新金刚、奇瑞风云2要好，关键是宝骏310的底盘不会像它们那么单薄，悬挂的厚实感和声音都要高一档次。

这台车的底盘质感跟宝骏730很像，都是软绵绵，动作柔和的那种，市区开是一台很舒服的车，滤震静音感觉都不容易挑出毛病。可走在路况不太好、修修补补的国道，底盘淡定程度还是不如飞度和致炫，高频振动明显增多，不过这要去到后排才能感觉得到，前排感受依旧还算良好。它的行驶素质跟主流A0级车已经很接近，远超目前绝大多数同价位车型。

动力的乐土在市区

还记得五菱宝骏其实有一款叫乐驰的A00级小车吗?对，宝骏310来就是要取代它的，连乐驰身上刚刚经过小升级的1.2L发动机也被接管过来，而乐驰的使命已将近结束，很快就会停产。

我知道很多人担心1.2L的动力够用吗?这发动机数据看上去是有点寒酸，最大功率60.3kW，最大扭矩116Nm，但要知道宝骏310自重才935-1005公斤，还比飞度轻100多公斤。体重的优势，加上发动机的低扭不错，宝骏310起步提速都轻快有力，好上手，60km/h内的提速表现一点都不弱，市区开动力肯定够用。只是功率有限，80km/h后的提速会大幅减慢，而且因为排量小，100km/h时发动机转速也要3000转，高速行驶的从容程度一般。

特别要提一点，宝骏310这1.2L+5MT的动力宽容度很高，即使4挡时速掉到20km/h都不会抖，要到熄火边缘才会不情愿地轻微抖几下提示你，而这时如果你能反应过来，赶紧补油，4挡20km/h一样能从容地再把提起速度来。如此高的宽容度，起码不会加一脚油就升挡，刹一下车又要降挡这么麻烦，特别适合市区复杂复杂的路况，也非常适合首次购车的新手。

配置价格：

价格是宝骏310的杀手锏，3.68-4.98万元的价格，只需很多合资品牌A0级车的一半价钱。但价格压得如此低是有代价的，就是配置比较紧凑，全系没有车身稳定系统，没有自动挡(据说迟点会有AMT)，连ABS和安全气囊都不是标配的。

所以从购买的角度看，有ABS，有四门电动车窗，有安全气囊，3.98万元的舒适型车型是最基本可入手的。而我会推荐的是4.98万元的顶配，虽说比次顶配贵了3千元，但多了多功能方向盘、皮质座椅、天窗、侧安全气囊、GPS导航和定速巡航，这样一算，这3千元可是超值啊。而且，即使放到5万元级别，这台车也是鲜有对手的啊。

总结：

用3、5万元的价格，就能买到一辆跟合资A0级车素质接近的车。这对一线城市的消费者可能不太感冒，但以中国的市场纵深，3、4线城市或城镇、对价格敏感的消费者来说，这太有杀伤力了。尽管宝骏310在安全配置上不如主流A0级车齐全，可机械素质是远胜很多自主品牌5、6万元的车，加上五菱宝骏深入乡镇的经销商网络，宝骏310完全有火的资本。

手里攥不起有地主像的牌，空有癞子也翻不起多少浪花。奇瑞捷豹路虎的前两款车型——极光和发现神行——明显高估了国人对路虎品牌的信仰，几个价格数字反复推演着让人们为此充值的不易。服务消费者，态度是比姿势更重要的东西。奇瑞捷豹的第一款车型——XFL，38.8万元的起步售价显然摆好了BBA挑战者的姿态;至于加长了140mm的车身，就是在姿态清晰的同时确保路线正确了。

老款的XJ8达到了一个设计巅峰，后继者想要爬到前任的肩膀上，需要借着时间的洗礼上位。捷豹这一代的设计语言刚被定调时，我一度认为没有四眼圆灯和雪茄式车身的英国车，就像没有布鲁斯南出演的007，掏钱买单跟掏空身体同等不爽。但时间那个老头儿又告诉我们，雅痞气的丹尼尔似乎更符合当下邦德的人设;捷豹的英伦优雅范儿，也可以被改良成更入流的形式。

对着奇瑞捷豹XFL的侧面审视半天，我会生出这样的想法，如果XF自下地起就长这个样子，也不会有什么违和感。车身加长的140mm，后车门和C柱位置都有分担。顶部线条向尾部的过渡有所减缓，但那股水银泻地般的流畅感依旧在水银一般的泄。同样没有变化的还有前脸和尾部的设计，“尾文字L”拔高的只是这辆车远远开来的气势。5093mm的整车长度，一个闪身从弯道里滑过来。你拍一下蒙圈的脑门，用力的扫过车身才反应过来，这是XFL而非XJL。有这股劲头儿就没问题了，新的奔驰E级不就是靠“小S”路线才名震江湖的吗。向“上级”靠拢，思想觉悟上再标准不过了。

你的后排行政吗

奇瑞捷豹XFL的首试，要破常规的从后排乘坐感受写起了。坐定之后，望一望前排座椅。用几拳几指测量后排腿部空间，就太不解风情了。加长的140mm长度，显然是为后座VIP放肆的二郎腿准备的。上学的时候用脑过度，上班之后用力过度，导致颈椎和腰椎都比较脆弱。对于座椅的舒适度，我是百般的挑剔。其实，不管姿势多么不羁，腿还是靠坐垫支撑的。毫无疑问，上翘的设计能够提供良好的腿部支撑。正襟危坐，我修长的小腿可以自然的垂下来，有效降低长途行驶腿疲劳。XFL刚上市时，有网友对坐垫末段下陷的设计提出质疑。的确，坐在这样的座椅凹陷感是很强的。如果没有高配车型上的电动腰托，腰部和背部会缺少依靠，自己撑住自己不会是很放松的感觉。行政级车的后排，不仅仅要好坐，还要好玩。

35T的顶配车型，小桌板、娱乐系统屏幕、副驾座椅电动调节、座椅按摩、独立空调和座椅通风加热、B柱空调出风口、侧窗、后窗的遮阳帘，这些配置足够后排乘客玩一会儿了。

左撇子的DNA

我身边的很多左撇子朋友，很小的时候就被家长“纠正”为右手吃饭、右手写字;一运动又无缝切换到左侧优势手。某种程度上，25T的捷豹XFL就是这样一只左撇子。不进行“从左到右”的修正(加长140mm)，就获得不了入群中大型车的资格。一跑到路上，捷豹骨子里蕴含的运动DNA，就再也隐藏不住了。坐在捷豹XFL 25T的后排，屁股告诉我，这套底盘动作高级，但表达不是绝对意义上的舒适。

XFL的悬挂动作被工程师抖掉泥、脱了水，压缩回弹紧凑、干脆、利落，每一次上下都像是精确计算着如何滤掉8分震动、保留2分路感。我开过轻量化比较彻底的车型(捷豹XFL 凯迪拉克CT6 奥迪Q7)，悬挂都带着快和准的特质，灵动有余、舒适稍打些折扣。厚实的隔音材料，把这套复杂悬挂的动作声音加工的更加沉闷。整辆车灵巧的贴着路面行驶，而非宝马5系那样，厚重、黏腻的压在路上弱化沟沟坎坎。如果买捷豹XFL的第一要义是家用，自己给自己当司机。没问题，这股子韧劲把舒适和运动拿捏得恰到好处。

不过，尾标上毕竟多出了L，一些消费者可能会把家庭属性与商务诉求放在同等重要的位置上。常常拿这车接送客户的话，选择3.0T机械增压版本(35T)要更稳妥一些。35T比25T重出了105kg，车身可以更从容的应付悬挂上下产生的动能。从风格上讲，路感的弱化让35T很像纯粹舒适取向的宝马5系，却又少了5系面对抛跳起伏或者弯道侧倾时的忽悠。总结起来就一句话：骨子里的运动DNA，怎么能像宝马一样湮灭的那么没脾气。

让人留恋的驾驶位

3.0T机械增压发动机，最大功率250kW，峰值扭矩450Nm。日常行驶魅惑的娇喘声十分动人。这个类别的发动机，我只服捷豹。

说完了坐车，还要谈一下开的感受。3.0L V6机械增压发动机，我就服捷豹。单单是打火时的那一声浅浅的咆哮，很多人就把持不住血液中的荷尔蒙了。从1500rpm开始，尾排的位置会传来动力系统的喘息声。后排的VIP，可以更清晰的感受到这股魅惑的娇喘。老板，手不要乱动，我们开始加速了。机械增压发动机，空气压缩量是随着发动机转速线性上升的，35T的XFL发力特性跟自然吸气车型极为相似。油门的不同深度，都清晰的对应着变速器梳理之后的转速和车头上扬的幅值。线性，说白了就是一次函数。数学不给力的同学，来开一下35T的XFL，也就明白了什么叫斜率恒定。

25T车型，使用的是2.0T高功率版本发动机，177kW、340Nm的数据，跟宝马528Li的发动机参数非常接近(180kW、350Nm)。如果没有开过3.0T机械增压的版本，这台2.0T发动机的起评分也低不了。动力输出的畅顺，让我不会在意涡轮起压转速;高速上一脚油门下去，也可以很快跑到让人羞愧的速度;厚实的隔音材料，死死地压着发动机噪音，一切似乎在朝着美好的方向发展。但是人比人、货比货，有对比就有伤害。25T的畅快的加速感受，放在35T的淋漓尽致面前，就有些小巫见大巫了。

宝马把ZF的8AT用到了一个极致。跟5系相比，XFL变速箱日常使用的平顺性同样是一流的水准，但是两种规格的捷豹急加速的降挡还是显得犹豫一点。

两个版本的XFL，方向盘握感同样的粗壮。豪华车之所以为豪华车，除了握感，转动的手感同样重要。跟雷克萨斯车型相比，方向盘转动时力度稍重一些，但阻尼的均匀程度却在伯仲之间。

XFL的内饰，谈不上奔驰E级那样的现代感，有的是一种向简而生的豪华气质。35T版本覆盖中控的皮质和天鹅绒质感的顶棚，手感都非常不错。在35T和25T车型的区分度上，捷豹做的相当聪明。25T中控使用的带缝线工艺的搪塑材料和顶棚上手感稍差的绒，视觉观感上差异不大，但是成本一定有所节约。

当液晶仪表成为豪华车的标准配置，XFL也没有落下。12.3英寸的屏幕画质不错，运动模式下的显示风格有别于其他三种。

总结

不落俗套，是捷豹XFL给我最大的感受。这四个字有两重含义，第一、捷豹还不是一个大众化的品牌，这辆车的消费者绝对不是力保中庸的那一拨人;第二、整辆车加长后，捷豹并没有向舒适举白旗，品牌DNA里的运动气质被坚定的保留了下来。这次的试驾，XFL撩拨起了我的购买欲望。售价38.8万的入门版，看起来是个靠谱的期许;61.8万起步的3.0T机械增压车型，就有点像踮起脚都够不到的梦中情人了。