有的时候不得不佩服宝马，这个公司不仅有扎实的技术功底，甚至近些年在市场策略和产品规划上也是玩得相当出彩。例如他们开发出新的前驱平台时，先推出了一个全新的2系运动旅行车，反正大家爱骂就骂呗，这车没历史没底蕴的，就是一个创新的产品。然后，宝马在这个平台上再推出换代X1，最后再推出自己更王牌的入门运动轿车1系。总之，就是让情怀粉们循序渐进地接受宝马入门新车的前驱化，不会产生太大的逆反心理。

情怀粉其实还是少数，大多数重视品牌和实用的掏钱买单人，说到底是欢迎宝马前驱化的。至少，前驱化能让空间变得很大，让他们在掏钱买面子的同时还充分照顾到了实用性。新一代国产X1在北京车展上展出后，消费者和竞争对手们都吓坏了：这车空间这么大啊!所以我知道，从那时起，对新X1持币待购的人不在少数。好在X1的试车终于来了，这次宝马邀请我们远赴俄罗斯奥列洪岛试驾新一代的X1。不过大家别想歪，这次我们试驾的正是华晨宝马的国产版本，而不是欧规版哦。大家猜一猜，看完这篇文章后，你是要马上去下订金，还是转投他家呢?

更加“SUV”的外观

(资料图)

新一代X1的车身尺寸相对于上一代是全面变大的，这个大家应该也都知道了。这台车在换代之后的外观也没有什么可以多讲的，设计就是很典型的宝马家族的样子，让人都有点审美疲劳了。但是，两代车型之间的外观风格差异，是能明显看得出这台车在定位上的变化的。上代X1刚出来时，我们形容它是“被打扁了的X3”，很低矮的车身、长长的发动机舱，让它更像一台升高了一些的两厢轿车。

而新一代X1，由于变成了前驱平台出品，所以其发动机舱长度相对于车身长度的比例大幅缩短，再加上车身高度增加，所以它看起来就是一台很“正常”的SUV，与X3、X5在形态上已经没有什么两样了。这就已经证明，X1从上一代的很注重操控的SUV，变成了一台更注重空间和实用性的SUV。如果是和同级的Q3、GLA相比，新X1都是长相最有SUV范儿的一个，所以不管是否审美疲劳，大部分中国消费者都会更喜欢新X1的外观形象。

越级的空间表现

新X1的车厢设计与2系运动旅行车没有太大区别，浓浓的一股宝马味，没有太多可讲的了。和2系AT一样，新X1车内的储物空间非常丰富，这让它完全可以扮演好实用型SUV的角色。无论是手套箱、扶手箱，还是车门板、后座扶手，储物空间设计都相当聪明和实际，这点不仅秒杀Q3和GLA之流，甚至不会逊色于20多万的那些主流的城市实用型SUV。

尾厢也是同样好用，不仅仅常规容积大、内壁平整，而且宝马充分发挥出自己用防爆胎的优势，在尾厢隔板下设计了一个超大的下层储物格，这个储物格准确地说应该叫副尾厢更合适，因为它竟然可以放入两个标准的登机箱!这就让X1在满载乘客远行时毫无缺乏行李空间的担忧了。

中国消费者最关心的，同时也是新X1最具竞争力的，当然是它的后座。本身这一代车型在前驱化、拉长车身和轴距后，后排空间已经比上代有了大跃进，结果国产版的X1比海外版本还拉长了11cm的轴距，让它的后座大得变态。各位，真的是大得变态!这里我们不要再谈什么GLA和Q3了，新X1的这个后座空间完全就是达到了途观的水准，每一位对空间有需求的消费者，都会对新X1的空间表现满意的。

后排座椅还可以大幅调整前后位置，这个设计能让行李厢空间的拓展更加有利，又属于加分项。

之前有媒体在车展时评价新X1的后排座椅舒适性不太够，但这次我经过长途的乘坐，觉得它的后座舒适性还是合格的。座垫虽然略有点短，但承托我的大胖腿并没有问题;后座的靠背角度科学;头枕也很舒适。倒反，我要批评它的前排座椅，不知为何尺寸设计得那么小，让我这种偏胖身材的人坐进去觉得座椅是不能把我完全承托住的，长途乘坐后也会觉得它舒适性确实不足。我之前几乎没有遇到过德系豪华品牌车有这么小尺寸的座椅，不知为何宝马这回要这么玩。偷空间?哥，你这么大的空间，还需要偷什么啊?

新动力表现优异，操控往舒适化走了

新一代X1目前用三台发动机，分别为1.5T、2.0T低功率和2.0T高功率;变速箱方面是1.5T配6AT、2.0T均配8AT，和2系AT基本是一个路数。这次我先后试驾了2.0T的高低功率版本，即20Li和25Li。

宝马新一代的动力系统表现仍然非常棒!B48系列的2.0T发动机，搭配上爱信专为横置平台开发的8AT变速箱，各方面都不逊色于经典的N20配ZF 8AT的组合。即使是20Li车型，无论是各转速区域下的动力表现，还是变速箱的换挡逻辑、换挡冲击抑制，都难以挑剔出毛病。而宝马传统的，用风琴式油门踏板可以线性、柔和地控制发动机的动力输出，这一点新X1也同样做得好，在各种路况下你都可以精准地让动力自如地收放。遗憾这次没有试驾到1.5T版本，不过X1 18Li只有前驱版本，动力特性和表现的评价应该是可以照搬2系AT上那一套的。

转向风格就和上代迥异，或者说和大家印象中的宝马风格完全不同。上代X1的转向超级重，但非常非常直接，而且可以通过转向准确地摸到车轮的动向和地面的状况——真的就像你自己伸手去摸一样。虽然后来几次改款，宝马不断在调轻X1的转向，但它仍然非常直接和敏锐。而新X1呢?转向超级轻，路感也模糊了不是一点，竟然让有的媒体同行说：“这转向怎么像日本车的”。当然，只要你抛去宝马的情怀包袱，你应该还是会喜欢这个转向的，因为日常开起来真的让人舒服和放松了很多。

底盘，上代很直接的、硬梆梆的底盘同样也没有了，新车的悬挂调得软了、舒适了很多。在目前的这个级别中，X1的底盘应该是最舒适的了，宝马一变革就是一步到位，它不像奥迪和奔驰还在这个级别死守着那么一点点的运动不放——但是，论滤震的质感和悬挂动作的漂亮程度，X1确实又还没到GLC和Q5那个层次，它只是尽力做到了同级最佳而已。这次试驾走了很多非铺装路，X1比较城市化和公路化的悬挂还是行程短了一些，它无法用悬挂的长行程去吸收路面震动，导致快速走烂路时车身的摇晃感较强，底盘下传进车厢的震动也偏多了一些。但这个缺点，应该也不会有多少X1的潜在买家在乎。

新一代X1的机械调校风格，也许会让宝马粉失落，但会让持币者雀跃。如何评价呢?我就这么说吧：新X1是整个宝马现在转型的一个缩影，连3系现在都“那样”了，你还指望宝马回到过去那样的硬核风格吗?宝马粉们，该好好审视和理解新一代的宝马风格到底是如何的了。

实力太强大，导致它对身价信心满满

试车下来，我真心觉得新一代X1是太强大的一台车。它太平衡了!作为一台豪华品牌的入门SUV，它在开发时没有一丝的傲慢，而是提供了实用型SUV所能提供的一切东西，让它真正的又好开又好用又好坐，各个地方都是能吸引人的闪光点。可以说这台车已经跳出了Q3、GLA的这个市场，完全有能力挑战高一级的车型了。只是这台实力越级的车，售价也是挺越级的，1.5T版本起价28万元，2.0T车型的售价已经直逼Q5了。这台在产品力方面完全达到强烈推荐评级的新车，却因为价格而与它擦肩而过。

雷克萨斯给了我一天时间，在Fuji Speedway赛道一次过体验三款车，LFA、RC F、GS F，内容丰富节奏紧凑。每一款车都值得单独成文，但我更愿意把它们写在一起，因为相比起车本身，我更希望谈谈这些车背后的雷克萨斯F Sport的世界观。

日本的料理是极好的，所以日本的厨具、餐具也受到同样处于亚洲饮食文化的中国人的青睐，厨刀、筷子、陶瓷碗、电饭锅，就连料理的“后市场”，马桶，也大受欢迎;日本的设计也为世界所称道，原宿有教父藤原浩、三宅一生有褶皱衣服、安藤忠雄有光之教堂。匠人们创造出极致的体验获得世界的认同。

而日本的汽车，给人的感觉更多是平庸，过分追求易用性而欠缺魅力，“质量好”三个字，听起来更像是一张好人卡。其中以丰田/雷克萨斯尤甚。我想，这就是雷克萨斯回到Fuji Speedway的原因之一，用赛道来释放雷克萨斯那不为人知的野性。

为什么是“回到”呢?雷克萨斯高性能系列F Sport中的字母F，正正就是源自Fuji Speedway。在1960年代，为了研发出驾驶性能不输欧美品牌的汽车，必须要建造一条属于日本的、达到世界顶级水准的赛道，去考验日本汽车。怀揣赶超欧美列强的野心，Fuji Speedway破土动工，打破了富士山下的沉寂。有哪个字母能代表“生于东瀛、生为速度”呢?雷克萨斯就看中了Fuji Speedway背负着和自己相同的使命，所以使用了F。不仅仅是拿个字母来用，雷克萨斯还在这里建造了自己的高性能车研发基地，以Fuji Speedway为基地，发出对世界的又一次挑战。

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今天，雷克萨斯把LFA、RC F、GS F带回今年已经51周岁(赛道设计已经改造成第五期)的Fuji Speedway，让我领略头文字F的奥义。

雷克萨斯F系列的诞生，要追溯到2007年的IS F，距离雷克萨斯注册F商标一年之后，这款冠以F之名的跑车就在美国上市了。我有一位当时在美国念书的朋友，还将这台车用特殊途径带回国内，一直保存到今天。的确，在日产GT-R还未复苏的2007年前后，称得上“不用改装的性能车”的日系车，也就只有IS F了，所以IS F是有一些特殊意义的。后来F系列的故事，就在雷克萨斯的第一辆真正意义上的跑车(SC430顶多只能算轿跑啦)，LFA上继续谱写。