说起四门溜背轿跑车，奔驰不能说是鼻祖也能说是大哥大了。第一代奔驰CLS问世时引来了极大争议，毕竟当年大家习惯的还是方方正正、前后都很饱满的大型轿车，因此CLS的第一代车型理所应当的产生了水土不服。而第二代奔驰CLS问世后就像是改变了这一细分市场的格局，CLS这款车型也不再是同级无对手，因为奥迪紧接着推出了A7、宝马又随后带来了6系Gran Coupe，三驾马车全部到齐同时竞争这一小众市场。
“不安分”的奔驰又把目光放在了保时捷Panamera上，如果用CLS升级用来对标Panamera的话定位还是要低一些，那么把GT做成四门不就好了吗!于是奔驰在今年推出了AMG GT的四门轿跑车，Panamera从此也不再孤单，因为它多了一个竞争对手，而宝马和奥迪在该细分市场仍没有投放一款产品，这样一来，AMG GT四门轿跑车就成了BBA唯一一款对标Panamera的车型了，起码现在是。
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这周我拿到的是AMG GT 50四门轿跑车，它也是车系中的最低配版本，指导价为97.38万元，而Panamera入门版车型的指导价为97.3万元，从价格来说基本可以打个平手。相信很多朋友会质疑我用保时捷和奔驰之间进行对比，我承认奔驰与保时捷之间品牌确实存在一些差异性，毕竟在大多数人眼里保时捷的分类是超豪华品牌，而奔驰则存在一字之差。关于两大品牌我不想说太多，因为我的确无法否如这个观点，但严格意义来说这两台车就是同级竞品，可以理解为奔驰与凯迪拉克这个关系吧，你能区分出哪个是一线豪华品牌，但你又能否认凯迪拉克不是豪华品牌吗?
我在正文开始之前提到了价格肯定会有人说保时捷的指导价只能作为参考。的确，选配一直是保时捷的“传统流程”，但其实我可以认真负责的告诉你，这两台车作为车系中的入门车型，在不选配的情况下配置可以说是比较寒酸了，不要纠结将近一百万元的指导价，最终落地价格真得根据需求来定，像我今天带来的这台试驾车，选装了不少价格昂贵的配置，光是裸车总价就要达到110万元左右了。
#CLS与GT跑车的融合，优雅与暴力美学你都能见到
在我看来，四门版GT的外观设计更像是CLS与GT跑车的融合，因为这样的外观很容易就找到CLS的影子，GT跑车标志性的长车头也被保留。作为梅赛德斯-AMG第三款独立开发的车型，四门版GT同样拥有优雅以及暴力美学并兼的外观。
相比CLS，四门版GT的前脸辨识度更高，肌肉线条也更明显，有种来者不善的既视感，主动式进气格栅会根据温度和工况自动开闭。
LED大灯造型非常锋利，配合前脸显得特别凶狠。灯组内部还融入了碳纤维材料。
善于玩儿姿态的奔驰把四门版GT的车身线条勾勒的十分优雅，相比CLS肌肉线条也更加明显。值得一提的是四门版车型同样采用了前中置发动机布局，也就是说发动机会出现在机舱内比较靠后的位置，进一步优化整车的配重比。
车身尺寸方面，四门版GT的长宽高分别为5054/1953/1442mm，轴距为2951mm。对比标轴版本的Panamera各项数据都有优势，这也令实车看起来很饱满壮实。
GT 50配备的是经典的AMG双五幅星辉式轮圈，并选用了磨砂灰为配色，轮胎尺寸为前265/40 ZR20后295/35 ZR20这套轮圈也并不是原车标配，它的选装价格为15200元。另外，前6后4活塞刹车卡钳和通风刹车盘是标配的。
AMG GT50四门版的侧面和背部线条可以说很拉风，你在车身尾部见到的都是圆滑的造型，不但亮眼而且还对空气的流向进行了优化，运动的热情在红色的GT50上体现得仿佛更加生动。
尾部可手动/自动开启的扰流板不但能有效的为车尾提供下压力，开启后的造型也十分吸引人的注意力，开启的角度也可根据需求进行设定。
圆润饱满的尾部在不开启扰流板的情况下，说实话真的看不出有什么战斗气息，反而这样顿时的造型对比Panamera有另外一番味道，不过我个人感觉尾部的整体高度应该再降低一些，现在看起来还是有些过于上翘了。
底部的四出排气尾端可以看到AMG的专属标识，相比GT 63S显得稍稍有些收敛，扩散器也属于保守的类型。
尾部自然是少不了AMG GT50的标识，但50的标识真的会给人一种5.0T的假象，因为那天在路上我就听到有人指着车尾这样说了......
LED尾灯细长而优雅，并不善于“玩灯”的奔驰还是尽可能在这方面提升。
#最精彩最华丽的车内氛围，“装修”这方面奔驰向来都是大师
AMG GT50的内饰部分采用了很亮眼的橘红配色，中控台上也能见到古典风的木纹装饰，不过这套双色Nappa皮革+木纹的双拼内饰选装费用为62000+5400元，甚至可以买一台年份很新的飞度了。
整个中控台的布局就像是E级、CLS和GT的结合品，标志性的大连屏在现在看来已经没什么新鲜感了，但它就是能让人爱不释手，屏幕内的各项UI设计以及整体清晰度都挑不出什么问题。
AMG的方向盘看起来特别有质感，整体尺寸偏小握感很粗壮，下方也有AMG的专属标识。
在方向盘左右位置你会看到个三个控制按键，分别是ESP、启停和驾驶模式的快速切换旋钮，并且每个按键都有单独的小液晶屏，然而这三个控制按键也不是标配，选装费用为4900元。不过这三个按键的质感非常一般，摸上去会出现咯吱咯吱的异响，工艺水平很降低档次。
四个并排的出风口也是这代奔驰内饰的一个特点，它还可根据冷风和暖风变换出风口氛围灯的颜色，暖风变红冷风变蓝。
连接中控台的控制区域保持了AMG GT跑车的造型设计，并且采用了大面积的银色饰板进行装饰，算是一定程度上提升了车内之感。8个控制按键排列在两侧，老实说配合上这几块小液晶屏实际看起来不太显好，但到了晚上就特别让人舒服了。
没有采用怀挡的换挡方式让我有些不太适应，不过我个人还是比较喜欢的。只是电子挡杆设置在了控制台比较靠后的位置上，实际用起来会非常不顺手，而且P挡又用一个尺寸不大的按键代替，操作起来不太直观。
座椅方面，我认为GT50原厂的这套座椅还是能给我带来一些好感的，当然我是针对此前体验的E63S来说的。对于这类大型四门轿跑车我认为在着重性能的同时也要兼顾舒适性，因为他们的实用性是足以支持日常代步和正常使用的，用户真的会开着他们下赛道吗?所以我的建议是不要选桶椅，选择越舒服的越好。
当然GT 50的这套座椅也不是主打舒适取向的，填充物不够软背部有些不太贴合身体，好在两侧能带来一定的包裹性，日常驾驶个两个小时也没觉得浑身不适。
来到后排，GT 50的后排座椅可选3座和现在看到的2座，在标准的全车4座情况下你就别去奢望后排再挤个人了，宽大且十分豪华的中央地台其实也是通过选装才能得到的，费用为11800元，我个人这认为比起六万块钱选装的车内氛围，这一万多花的非常值，因为它能让后排显得非常豪华。
木纹+亮银色的扶手台前部有一块8英寸的多媒体液晶屏，这块屏幕不可单独拆卸，也让后排变得更有逼格。
这块液晶屏可查看到车辆的动态方面的各类信息，也可对车内的氛围灯进行控制，如果后排座椅也可进行角度调节就更完美了。
后排扶手箱位置的水杯架还支持冷/热处理，功能十分全面。
全车所有座椅都配有AMG标识，时刻提醒着自己的AMG身份，就连后排座椅中间区域也有AMG家族的专属徽标，在面子这一块奔驰做得特别到位。
保持前排驾驶位不变的情况下，体验者坐在后排位置。此时的空间表现也非常充裕，而且头部空间也要比CLS好不少。
GT四门版的后备箱空间表现其实我也早就猜到了，掀背式的开启方式打开后的纵向长度和横向宽度表现都很出色，而且两侧座椅也支持放倒，实用性还是很强的。
#43的动力为什么要标50?反正性价比很在线
AMG GT 50作为GT家族的入门车型，搭载一台3.0T直列6缸发动机(含48V微混系统)，最大功率为367马力，最大扭矩500牛米，而百公里加速为5.0秒。对比Panamera入门版本的2.9T发动机(330Ps)参数更强，加速成绩也更优秀。在变速箱的匹配方面，搭载AMG SPEEDSHIFT TCT 9速自动变速箱。
如果你对动力的需求不是那么极致的话，其实这台入门版的GT 50车型就足够用了，即便是选择四驱版本的GT 53车型，动力方面也只是多了68马力和20牛·米，体感方面也无太多体现，而价格却要贵了小50万元，多出的这些马力完全可以通过刷一阶电脑的方式，提高的账面参数绝对会更理想。当然8缸的63 S版本才对性能最好的诠释，不过你也要为它支付二百多万的价格，如果单纯为了性能和驾驶乐趣的话，倒不如去看看C63S，它能为你省下很多钱。综上所述，这台入门版的GT 50可能是GT四门轿跑家族最有性价比的车型。
#它并不是一台赛道战士，走街却会很容易成为焦点
就日常跑街来说，我个人会更推荐3.0T动力版本的50车型，因为8缸车型的极限真的太深了，在初段你很难体验到，当你尝试体验动力极限的时候你会发现你根本无法在街道上施展，不下赛道的话真的是在让它受委屈，日常驾驶的话50车型的动力真的就足够了。
舒适模式下，动力输出并不会有任何暴躁的想法，反而从初段开始就显得比较慵懒，9速变速箱能兢兢业业的保证加速过程中的平顺性，升档和一台普通的E级相比没啥区别，但底盘的给你的反馈会让你觉得这样驾驶一台AMG GT会很怪，动力衔接很平顺可路感却很强，还是会让你忍不住切换驾驶模式。日常驾驶我基本上都会把驾驶模式放在运动模式下，此时动力输出会保持一个比较敏感的状态，温柔驾驶其实会和舒适模式差不太多，变速箱升档依然不会很拖沓，深踩油门的时候涡轮介入更快，动力输出会更灵敏，相比运动+会更适合代步。切换到运动+模式，变速箱会立即完成换挡动作，切换的瞬间就能感觉到车辆明显顿了一下。相比8缸机6缸机的优势是发力更早，你不必去纠结动力够不够强劲的问题，它是想让你开快车、并且有能力给你带来推背感的一台车。不过毕竟这台GT 50的净重达到了2吨多，和奔驰S级已经差不多，所以5秒破百的加速成绩算的上比较理想了。
了解AMG系列V8车型的朋友肯定都听过排气方面带来的“呼噜呼噜”煮水声，以及低沉的咆哮，换在6缸版本的50上我可以认真负责的告诉你原厂排气仍然有很强的可玩性。不过车辆点火的瞬间会让人非常失望，启动后整台车安静的和一台E级没有任何区别。舒适模式下温柔驾驶你在车内也不会听到车尾的排气有什么异样，要等你换成运动模式后它会被正式激活，相比8缸车型排气的低沉怒吼，少了两个气缸的50版本在气势上会稍显不足，但也算是挺高亢的了。每一次深踩油门排气都会给到回应，同时也可以给到你很强的回头率。
GT 50另外一个最大卖点就是前置后驱了，因为GT系列中只有50版本是后驱，其余全部装配了四驱系统，所以在驾驶乐趣方面也很大程度弥补了V6和V8动力方面的差距。起步时深踩油门强大的扭矩会不折不扣的传入到后轮，ESP并不能限制住后轮打滑，弹射起步时后轮也会出现明显打滑现象。
如果你从没有接触过AMG系列的车型，那么第一次上手就会让你感觉到该系列车型与普通版本车型性格取向方面的不同，别看是一台大型GT轿车，它也给你带来不了什么细致的舒适性。GT50采用了前双叉臂后五连杆结构，没有配备空气悬架。在舒适和运动的驾驶模式之间切换，避震的强度也不会产生多大变化，反正我是没有感觉到体感方面有什么特别的不同。虽然整个底盘调校要比63S柔和很多，但即便是舒适模式表现的也是比较硬朗，超强的路感在面对路面上细小的颠簸时也能不折不扣的反映到屁股上。不过老实说GT 50并不是一台适合跑山的车型，速度稍快进入弯道时，底盘侧向支撑稍显不足，这也是因为车身自重较大导致的影响，因此这台车的极限并不会很高。
切换驾驶模式整台车除了动力响应会有很大不同外，转向力度方面的调整也比较明显。舒适模式下和一台普通的E级没啥区别，转向力度较轻，转弯半径也不大，不会让你觉得这台超过五米的大型轿车难以掌握。而在运动+模式下转向会更为紧绷，你的各种意图都能及时领会到并做出反应。
上一代别克昂科拉注定是成功的，说个简单的例子，我之前住的小区车位上每一排多少都会有一台昂科拉，或许这只是一种巧合，但也侧面反映了这款车其实才是别克车系中不折不扣的销量长红产品。当然，别克昂科拉的成功一定程度上要归功于通用在对的时间投放了对的产品。在2013年消费者还在纠结于到底是购买三厢轿车还是两箱的跨界车型时，别克将小型SUV概念植入到市场中，而植入的车型正是昂科拉。如今一晃六年过去，昂科拉车型在经过改款后终于换代，而这六年间经凑级SUV车型犹如雨后春笋般发展，那么全新一代昂科拉还能延续其先入为主的优势吗?
#外观主打年轻味：
六年时间不短，消费者的审美也发生了转变，所以全新昂科拉的外观设计一改前作以圆润为基调的理念，充分利用别克新的家族式前脸与更犀利的线条，体现这台车更为年轻的定位。除此之外，在配色方面全新一代昂科拉还提供双色或同色车身可供选择，我个人觉得双色配色车型中蓝/黑与红/黑配色更漂亮一些。
别克目前家族设计“飞翼式”进气格栅也被应用在全新昂科拉的车头设计当中。
在前保险杠位置，全新昂科拉在左右两侧预留了导风口，并且经过实践证明这两个开口并不只是装饰，而是真正可以实现空力作用。
在车尾部设计方面，全新昂科拉利用线条整体拉高了车尾的视觉感，配合与车身不同色的保险杠设计，使其跨界感十足，这也是当下设计师在设计SUV车型时最喜欢且最流行的设计风格。
全新昂科拉的长度和宽度相比起多数对手具有优势，这两项优势也使这款车从任何角度上看起来都很显大，也使其从正脸和侧面看起来比较容易和别克旗下定位更高的SUV车型相混淆。最终全新昂科拉的长宽高分比为：4295*1798*1616mm，轴距达到2570mm。
#内饰设计相对中性：
相比起外观设计，全新昂科拉的内饰设计则显得比较中性一些。它依旧采用了环抱式设计，看起来算不上惊艳十足，但用料和功能分区的合理性都比较不错，无论是给驾驶者还是乘坐者的感觉都是比较务实的。空间方面，前排驾驶者的头部空间表现较为出色，而后排座椅虽然坐垫设计比较短，但靠背的倾斜度却很大，如果你不是正襟危坐的话，那么它还是比较舒服的。
虽说一块儿液晶仪表的成本不低，但我觉得在当今汽车发展，尤其是定位比较年轻的车型上，这样的成本投入厂家应该考虑一下。
8英寸人机交互系统不仅能触屏，还在下方设置了物理按键，整体使用下来比较容易上手。与此同时，这套系统还支持Carplay功能。
座椅同样采用拼色设计，主要和身体接触部分应用了类似“翻毛”的设计，舒适且防滑性较好。
全新昂科拉的前排头部空间比较充裕，身高175cm的模特坐在车内头部依旧有很大余量。
在不挪动前排座椅的情况下，后排腿部空间相对充裕，头部表现只能用中规中矩来形容。
全新昂科拉的后排通道隆起并不高，不会过于影响后排乘客的脚部空间。
全新昂科拉的后备箱深度表现不错，第二排座椅也可放倒增加容积。
#只有三缸可以选择：
目前全新昂科拉共有两种动力单元可供选择，分别为15T和20T车型。其中，15T车型搭载直列3气缸1.0L涡轮增压发动机，并匹配了一个6AT变速箱，而20T车型搭载的是直列3气缸1.3L涡轮增压发动机，与其匹配的是一款CVT无级变速箱。其实对于这样的搭配还是挺难选择的，首先它们都是三缸发动机，其次两款发动机在不同变速箱的调校下也会有着截然不同驾驶感受。不过如果只看数据，通用目前旗下的三缸机对比之前同品牌采用的四缸机数据要更高，最起码在初段提速和燃油经济性上也会有轻微提高。
我们当天试驾的为20T版本车型(1.3T)，最大功率为121kW，峰值扭矩为240N·m，如果对比别克之前的1.4T发动机，只看结果数据的话是有提高的。
与1.3T发动机匹配的是一副CVT变速箱，该变速箱可模拟7速挡位进行变换。
在起步时，我们试驾的20T别克昂科拉的存在感较强，发动机、变速箱与油门的反馈调校比较轻盈，且当下应用的涡轮延迟也比较小。从数据上看，20T车型的扭矩比较宽泛，甚至在初段有一些轻微推背感，且有一定持续时间，只是在后段受限于缸数与排量限制还是会略显疲惫。不过好在CVT变速箱的平顺性比较让人满意，整体动力表现对于一般家庭用户完全够用了。
#关于所谓的“抖”的问题：
看过不少媒体同行喜欢将水瓶放在发动机保护盖上测试三气缸发动机的抖动水平，既水抖的厉害，自然发动机也就抖的厉害。对此我不否认，但我就想请问各位，大家开车时是坐在发动机保护罩儿上开?还是坐在座椅上开?我想答案一定是后者。关于三缸抖动的问题主机厂可以通过不少方式解决，例如增加发动机的平衡轴以及对发动机的安装角度进行调整等，当然这一切都要付出更多的成本，所以不少主机厂都会选择尽可能减小抖动，且不将抖动传递到座椅与内饰件上为主要目的调校车辆，毕竟三缸发动机产生抖动后会经过发动机机脚、副车架、车架最终才能传递到你的座椅支架上，从而让你觉得抖。那么问题来了!昂科拉抖不抖?在我一天的驾驶体验中，我觉得工程师对于抖的控制相当出色，车内几乎感受不到抖动，只是在某个特定转速上一些并不向你反馈舒适感的位置依旧能感受出不同于四缸或其他偶数气缸发动机的抖动。
#中性悬挂设定：
全新别克昂科拉的悬挂依旧采用了前麦弗逊，后扭力梁式非独立结构。不少朋友谈“扭”色变，觉得这类设计对于操控来说并没有什么帮助，原因是当后方一侧车轮受到路面波动后，另外一侧也会受到影响。没错这确实是不争的事实!不过话说回来，扭力梁结构相比起独立悬挂占用底盘空间少，成本较低，能够为终端用户提供更大的后排与后备箱储物空间可能，及优惠的定价又何乐而不为呢?当然，在这里全新昂科拉的的整体悬挂表现也在预期之内，对于路面震动的过滤比较全面，只是还是有些拖拉，整体悬挂的软硬和支撑性比较适中，算是想在舒适性与运动性之间努力达成一种平衡。
#转向手感比较出色。
全新一代昂科拉在建立转向手感方面比较优异，转向机调校相对轻盈，但得益于不错的底盘调校，使其车头的指向性并不会受到轻盈的手感影响从而大大缩水，虚位较小。反之这样的操作感觉既可以让女士轻松上手，对于喜欢操控的男士也能找到共鸣。
