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作者 | 刘彤楠
2030年商业化的智能驾驶能到L几？
2023中国汽车重庆论坛上，车企大佬纷纷表示：L4水平！
奇瑞尹同跃：“2030年应该能达到L4”
华为余承东：“2030年技术能达到L4，我们希望2025年走向L3商用”
高合丁磊：“快的话L5都会出来”
零跑朱江明：“2030年以前L4是一定能实现的”
蔚来沈峰：“2030年之前L4会发生，在特定区域先实现”
一边是车企大佬的乐观预测，另一边技术大佬却接连不断离职。
本月，集度自动驾驶负责人王伟宝“出走”之后，百度IDG首席产品架构师郭阳离职消息不胫而走，我们用一张图回顾下上半年国内自动驾驶技术高管离职事件。
搜狐汽车在“2022年自动驾驶行业年度盘点”稿件中，统计了25件业内人事变动事件，其中涉及技术高管离职&跳槽有13件，来到2023年，仅仅上半年这一数字就达到了11件。
虽然核心技术人员本身有较强的流动倾向，但由于各大车企疯狂内卷汽车智能化，加之消费者对智能化车型落地付诸期待，“技术”作为智能驾驶业务线的关键一端备受关注，技术高管频频流失，无疑为行业蒙上一层不确定性，唱衰论调层出不穷。
到底2030年商业化的智能驾驶能到L几？搜狐汽车将这一问题抛给了技术大佬。
一位汽车自主品牌技术高管表示：“功能安全可靠范围之内的L3自动驾驶很难很难，十年也许太长，未来五年应该在国内不会有一个（能做到）。”
另一位自动驾驶公司技术高管表示：“L3的产品很难定义，比起L2-L3，L3-L4的难度非常大；市场对于自动驾驶存在严重过高的预期。”
地平线创始人余凯曾在论坛上表示：“十年以后连L3都不会真正实现”，这句话也频频被人拿来悲观看待自动驾驶行业。
搜狐汽车通过与技术高管及业内人士的交流中，了解到核心技术人物离职背后的多面性，以及行业对自动驾驶的理想化认知正在慢慢回归现实。
通过这些事件也引发一些思考，对于复杂的自动驾驶技术栈，一位技术高管的离任影响波及范围有多大？当前由“期待＞技术发展”引发的一系列难题，技术高管做什么来解困？他们的角色是什么？
01 体面“出走”背后另有隐情
十一位技术高管为何离职？官方解释往往体面：七位因个人原因，两位因业务调整，另有两位原因不详。
过于简单的官方解释，难免会引发行业诸多猜测。
5月31日集度汽车官方称，自动驾驶负责人王伟宝因个人原因辞去集度的职务，集度智驾相关工作由CEO夏一平主持，测试和泛化任务一切正常。
但有人扒出王伟宝离职之前，路透社曾报道其被美国司法部指控6项窃取或企图窃取商业机密的罪名，并因此面临最高10年监禁和最高25万美元的罚款。
一位自动驾驶行业资深猎头也向搜狐汽车提及了这一背后故事，他透露王伟宝离开：“似乎是集度不愿意保他。”
除了个人层面的特殊原因，在业务层面，技术高管和管理层对发展路线判断不一从而产生的一系列权、利冲突，也是多被业内提及的诱因。
图森未来CTO侯晓迪离任时，将图森高管内讧完全公开，直指对目前管理层能力和图森前景的担忧，重点提到自己对图森转型的新战略存在根本性分歧，即图森管理层决定将从L4级自动驾驶转移向L2级辅助驾驶。
记得去年寒武纪核心人物梁军离职的背后，也有着近似的故事。寒武纪董事会办公室人士曾回应，梁军和寒武纪的分歧在于：“公司希望聚焦产品广泛落地以及抢抓机遇期，而梁军希望在技术方面进行更多投入和钻研”。
表面上看是技术导向和商业导向的分歧，但多位行业人士告诉搜狐汽车，技术和商业并行是企业内部都希望的，技术路线分歧并不足以令技术高管出走。
自动驾驶公司技术高管表示：“多技术路线的探讨是鼓励的，团队一旦确定技术路线，会共同拥抱路线并承担风险，这是理性的技术团队。”
除了业务分歧之外，侯晓迪还展开了另一层面的控诉。他认为图森在向美国证监会明确其离职进展时，专门注释现任管理层“有计划展开对他和部分员工的调查”的行为，是对他批评“管理层转型搞L2、边裁员边给CEO发天价年薪”的报复。
我们从行业猎头口中得知了十一位技术高管离职的另一面，或是导火索，或是原始致因。
“王磊确实是因为图森不行了，北美团队基本上都要走”
“王荣兴应该是大模型创业去了，对于Momenta来讲无伤大雅，也确实该走了”
“王欢也许是能力不足以胜任那个岗位”
“陈俊波是想去创业”
“许迎春应该是被替代了”
“胡金龙是因为吉利有新的负责人了，估计不得不走”
“余承东去了之后，因为王军导致自己的人安排不进来，王军被迫出局”
……
02 技术高管流失的影响“相对可控”
面对技术核心人物离职，除了弄清楚其中缘由，外界还会优先想到，这是否会影响自动驾驶业务发展？
就集度自动驾驶负责人王伟宝离职事件，业内最多讨论的是集度首款车型ROBO-01能在今年三季度如期量产交付吗？
毕竟智能化是集度极为重视的核心卖点，而人们并未看到集度获得造车资质，甚至在前段时间被各家造车新势力燃爆的上海车展上，也未看到集度展出车型，随着技术高管离职事件爆出，外界甚至传出——“人走集度凉”。
在行业猎头看来，这11个技术高管离职事件中，图森北美问题很大，陶吉作为千挂联创、CEO离职值得深究，其他公司基本都是无伤大雅，“其它公司并非是业务自身出了特别大的变化”。
抛开事件本身，更普遍意义上，技术核心人物出走会对自动驾驶业务线产生多大影响？自动驾驶公司技术高管表示：“影响相对可控。”
第一，自动驾驶技术栈过于复杂，一个技术核心人物的出走可能会拖慢一个技术板块，但对整个技术栈影响是可控的。第二，自动驾驶技术栈变化非常快，一个技术人物的流失，从长远看其影响会被时间沉没掉。
但是，他也提到一个个例，那就是创始人团队的离开，会对技术栈的研发产生一定程度上的影响。
“所以现在会签竞业协议”。近年来，大部分企业都意识到高管及核心技术员工的离职可能为公司运营带来负面影响，纷纷通过设置竞业限制协议来维护自身利益。
去年，引领“阿里无人车初步落地”的阿里自动驾驶一号位王刚离职后，根据技术保密协议，在最近五年内他都无法再从事无人驾驶领域的相关工作。
行业消息称，前小鹏自动驾驶副总裁谷俊丽与小鹏汽车的竞业协议于今年结束，也就在今年2月，谷俊丽沉寂两年后正式加入奇瑞汽车控股的大卓智能科技有限公司，有媒体爆料她这2年曾收到多家车企的入职邀请，包括高合汽车。
03 技术高管无法解决“预期严重过高”的问题
无论是技术高管流失，还是行业冷热交替动荡前行，一切都反映出——人工智能赛道没有那么成熟。
前文提到，车企大佬乐观预测2030年实现L4、甚至L5，而技术大佬却认为L3都很难实现。两种倾向碰撞下，技术负责人是否面临“期待＞技术发展”的压力？
自动驾驶企业技术高管认为，当前自动驾驶发展阶段是合适的，没有太大问题，问题在于2015年以来市场对自动驾驶的预期严重过高。
“资本介入促进了行业发展，但资本对于自动驾驶当下目标的定义与现状之间的距离过大，以及技术主导者获取目标的权利与义务存在不对等。”
他进一步说明，自动驾驶技术负责人有合理的预期判断，真正的压力来自资本方，如果投资人本身意识到自动驾驶这一技术区别于“互联网”收益换算方式的特殊性，技术主导者的压力才会松弛掉。
车企技术高管也做出了相同判断。
“自动驾驶是一个顺从客观规律（的技术），链路的复杂性和广泛性不是3-5年、几百人的团队就能出结果，现在还没有超出前期积累的时间，这个漫长的积累是必须的。”
其中，任何一个自动驾驶公司或者OEM，做好的话团队级别至少800人以上，并且是很稳定工作5-8年。而据小鹏相关人士透露，自动驾驶圈里的人基本三四年是一个周期。
车企技术高管还提到，过去几年国内对自动驾驶认知太过理想化，也不排除自动驾驶相关的芯片算法公司，包括OEM拿这个东西做做炒作、去融资圈钱，把这个泡沫吹得特别大。
“这是一个需要大家觉醒，然后慢慢回归现实的过程。”
这一过程正在落地。她观察到原来投资人觉得炒作自动驾驶是一个热钱，现在不管是投资人还是企业高层，对自动驾驶的理性认知越来越清晰了。
自2021年开始，自动驾驶领域的投资热钱越发减少，有人看到的是行业进入寒冬，但资金投放收口其实是理性现实状态的回归。
04 基于现实的、自动驾驶技术高管的“使命”
当前，由“期待＞技术发展”引发的一系列难题，技术高管做什么来解困？角色是什么？
“车企做自动驾驶的技术高管应该有一个重点使命，就是让老板和投资者知道，如果是以集成制造为主的主机厂，现在做自动驾驶就不是你的方向所在。”上述车企自动驾驶技术高管对搜狐汽车说到。
她认为现在主机厂或是算法公司的自动驾驶团队负责人，最难的是怎么能够依然长期获得资源，把这条路走下去。
一方面，技术高管明显知道这条路短期不会见效，看起来好像是个伪命题，但作为一个科技创新，需要长期投入。
另一方面，一旦在技术和运营解决方案上的成本投入产出不成正比的时候，管理层已经在收缩这个领域的工作内容和投放的期望了。
再加上大环境局面也比较尴尬，汽车市场并不是一个很好的上升状态，车企都在纷纷跳水降价、控制成本，高举高打技术路线没有卖方市场，买方还是以性价比或者品牌独特性来促成交易。
结果是，既没有原创的技术基因，也没有品牌力基因，在自动驾驶上砸得钱越多，可能是死得越快，或者受伤越大。
“技术高管也可以做整个企业级的技术转型。”
她以大众举例，“大众要做汽车界的系统和软件平台公司也是OK的，你的车其实就是一个验证平台，那将来真正要提供的是自动驾驶服务，自动驾驶软件售卖也是行的。”
再从广泛的技术层面观察，技术高管目前仍是“机会follow，而非创造”。
上述自动驾驶公司技术高管直言，中国在自动驾驶包括当前最火的BEV大模型上，都是跟随策略——“中国还不存在影响技术走向和整个赛道发展的技术高管”。
于是，能不能更快捕捉到全球头部技术方向，并说服战略负责人在技术端、人才端、传播端等等拨资源去发展、抢占先机，这是中国自动驾驶技术高管当下的作用。
在先前的文章中，我们观察到在中国市场缺少像英伟达、特斯拉这样引领性、革命性的科技企业。那么在当下自动驾驶领域，似乎也还缺少“天才型”的技术人物，去引领下一代技术发展的方向。
但在终局尚未清晰之前，也意味着更多可能性会存在。
