文｜非非叶
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两天前，很少在自家产品发布会上露面的李书福，又破天荒地站上了极星汽车（Polestar）与星纪魅族集团签约成立战略合资企业的舞台。
这距离他上一次为魅族手机站台不过隔了2个多月。
又是魅族。此前半隐退于手机圈的魅族，不仅重现江湖，还将另一只脚踏进了汽车圈。这在去年还都是未曾预料的场景。现在的魅族，就像一支整装待发的生力军，告别了那个鲜衣怒马的时代，却站立于当下中高端手机的最前线。
不光如此，它还想要实现前沿的科技电子生态与广阔的出行生态深度融合的伟大抱负。
像是回应博世中国总裁陈玉东关于“车企做手机是吃饱了没事干”的吐槽，李书福笑称：“有人说做车的不要做手机，做手机的可以做汽车，子瑜就是做手机的，所以魅族可以搞汽车了。”
他口中的子瑜就是星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜。
“一位非常优秀充满激情的年轻人。”李书福曾经这样形容这位84年的吉利技术体系少壮派。
继亿咖通、芯擎科技、星纪时代、星纪魅族等企业之后，沈子瑜正逐渐成为李书福和吉利汽车集团智能化转型和全球化布局的灵魂人物。如今，他通过与极星汽车的合资公司又进入整车领域，彻底完成幕后到台前的身份转变。
签约仪式前，李书福没再多说什么，只是帮沈子瑜整了整衣领，并拍了拍他的肩膀，就像一位邻家长辈在说“千钧重担，挑着”。
这个重担也是多年以前他的一个梦想：把汽车、手机、以及大家日常所能接触到的各种智能设备，统统串联起来，让万物互联的概念真正成为现实。
此刻，站在聚光灯下的沈子瑜信心满满，展现着少壮派的激情：“没有手机软件赋能的汽车厂商，都将逐步掉队。”他又一次重申了上次新款魅族手机发布会时的话。
这也是此次双方正式成立合资公司的底层逻辑。
一个全新的极星中国就此踏上征途。
这家全新的合资企业将整合极星在设计和产品性能方面的优势，以及星纪魅族集团在软件和消费级电子硬件开发方面的前瞻布局，助力极星在中国新能源市场的发力。
股权分配上，星纪魅族将持股 51%，极星汽车持股 49%，且星纪魅族将根据公司未来需求负责主导初始资本外的进一步融资。
这场签约仪式上，有几个核心信息的分享：
第一，未来极星汽车的整车定义属于极星全球，但面向中国市场的定价、软件、市场营销都由合资公司来完成。
第二，星纪魅族是这家合资公司的控股方，他们希望参与到全球极星产品定义当中去，而非甲乙方关系。他们对智能化的定义能力是有决定性的，对极星中国的把控会更适应这个品牌在中国的应对和决策，真正杀入中国造车新势力的核心圈层。
所以，你可以想象得到，未来的极星产品会更接地气，更符合中国消费者的喜好。
第三，合资公司会把软件能力摆在一个很核心的位置，那就是 Polestar OS ，它会是合资公司所有产品生态的灵魂。
Polestar OS 将在明年一季度推出。极星 4 依然会如期而至，在今年11、12月交付的极星4身上还是使用 Flyme Auto Core 车机系统，之后会通过 OTA 升级到 Polestar OS。
第四，全新的极星中国不止是一家汽车公司，还是一家多终端智能化科技公司，就像苹果、华为，不仅有电动车，还有智能终端产品，而 Polestar OS 连接所有终端。这意味着新公司未来可能会推出手机业务。
第五，极星中国不会成为一个中国特供品牌。目前多数厂商只聚焦中国市场，但新的合资公司不是，它依旧携手极星全球车型，否则车型的销量很难分摊并且实现盈利。如果搞一堆车型在展厅摆都摆不下，没有意义，它需要将产品卖向全球并获得认可。
第六，极星计划将约 130 名原有的极星中国雇员转移至拟设新合资公司，新公司将是极星在中国唯一授权的销售和服务实体。简单说就是，极星出人，星纪魅族出技术，共同做大做强。
这是极星汽车自诞生以来的一次关键求变之举，面向的是智能化和中国本土化。
李书福说：“这几年，托马斯干得很辛苦。”
拥有设计背景经验的极星全球CEO托马斯·英格拉特，从一开始就将设计定义为极星的核心 DNA 之一。然而成立五年多以来，极星汽车的销量并不好看，尤其是在中国市场。
这个诞生于2017年北欧与中国的混血品牌，瞄准的是高端新能源领域。售价高达 145 万的Polestar 1 一开始就将品牌B格直接拉到了顶点。极致设计是它的利器，删繁就简的框架下却又藏着前卫独特的设计细节，它的高性能亦不容忽略。
极星的造车思路，延续着油车的体验。此后价格向下探理应更加实用的极星 2 依旧擅长的是设计、驾控。
只是，环保、设计和操控，在国内要是抛开实用性讲这些，属实是有些抽象了。
中国用户的集体特征很突出，关注颜值、续航、屏幕够不够大、语音导航好不好用、配置档次高不高。
无视这些，结果会很尴尬。
难怪托马斯直言：“对于非本土的品牌来说，以‘中国速度’前进、预测中国消费者需求，挑战太大了。”
所以，当下极星要闯的第一关，就是智能关。
一个本土化的车机，便是极星汽车最方便获得中国消费者认同的卖点了。
今年 4 月，极星官方称极星 4 将全面基于 Flyme Auto Core 打造智能座舱操作系统。显然，这还不够。
沈子瑜打了个比方，你会发现手机公司的软件团队极其庞大。手机产品用户体验一天是 5 个小时，同时手机可以每天不关机休眠或重新启动，它与用户有着普遍而频繁的连接，软硬件迭代速度极快，并建成了庞大的开发与应用生态，事实上成为了智能终端的体验标杆。
这一块，车机实际要落后得多。
所以，电动车公司+智能手机生产商的合作事实上充满了想象空间。
托马斯对这次合作持着开放的态度：“它会让极星成为真正具有强大竞争力、顺应消费趋势的企业。”
“没错，托马斯是一个最好的设计师，但他们缺一个最好的工程师，就是我。”沈子瑜说。
关于全新极星中国的运营体系，沈子瑜说，未来极星与用户群体的关系，类似于魅族与魅友之间的关系。
我曾经调查过极星的购买人群，以设计师、建筑师为主，这些人对设计、视觉、审美很敏感，并且坚持自己的坚持，将特立独行视为一种有趣的姿态。
当然，这也一定程度印证了极星的曲高和寡。
回到魅族的人群，那些热情奔放的魅友们。
魅友是魅族最核心的财富，无魅友，不魅族。2010年的魅族有160万注册用户，日均发帖量超过5万，同时在线IP过万，这简直难以想象。
去年，魅族曾重新召开魅友大会，人们发现，魅友们一直不离不弃，并且自始至终都与魅族产生着千丝万缕的联系，甚至远超其他电子消费品牌与用户之间的传统连接定义。
当时，一个魅友这么说：“有些人的青春是世界杯，而我的青春是魅族，是对互联网、对科技的无限热爱。”
接下来，新的极星中国也会打造像魅友一样的社区。
面对极星汽车和魅族两个不同的用户群体，你可以大胆一点想象，如果可以，魅族的社区和极星汽车的APP结合，车友社区的打造将会是怎样热火朝天的场景。
毕竟，魅族最初打动魅友们的点就在于：设计好看，审美高级。魅友们爱屋及乌，说不定亦会激起对极星汽车惺惺相惜的共鸣。
